Torghatten Nord, Bygg nr. 80 og 81 ved Myklebust Verft, NSD120CFb "Røst" og "Moskenes"

ropax said:
Så med dette konseptet ser jeg bare en økning på 1 x 125 biler per dag per retning. Fordi Tranøy-fergen på 13,2 knop erstattes av en 16,5 knops ferge, noe som skaper én ekstra tur/retur-tur.
Click to expand...

Ja det forbauser meg ikke, men nå er realiteten at når "Bodø" (80 PBE) og "Tranøy" (115 PBE) som begge gjør to turer pr. døgn erstattes med to fartøyer med 120 PBE kapasitet med mulighet for å gjøre tre turer pr. døgn så blir tallet en potensiell kapasitetsøkning fra 390 til 720 biler pr. dag i en retning. Om man velger å ta alt ut med en gang.

Du må legge inn rett tallgrunnlag i kalkulatoren din for å få rett svar.
 
Sailornorth said:
www.nrk.no

Frykter regjeringens «prestisjeferge» blir for stor for havna

Ordfører er redd for eksistensen til lokalsamfunnet hvis ikke havna blir oppgradert i tide.
www.nrk.no www.nrk.no

Nei det er ikke god plass i Moskenes, problemet er ikke å snu inne i havna, noe man uansett ikke trenger å tenke på med pendelfergekonseptet, men derimot den svingen man må ta inn/ut av havna og som krever fart og plass.

Det er også stabilisatorer som stikker betydelig ut av skutesida som man kan glemme å kjøre inn før ankomst. Ettersom det kun skal være en stabilisator til hver fartsretning og ikke en på hver side av fartøyet blir disse store og felles ikke inn automatisk før ved 7 knop, farten er oftest 11-12 knop ved passering av molo. Som gjør at man kan risikere å passere molo med stab ute.

Når fartøyene dessuten er 3 meter bredere enn dagens skip krymper marginene veldig og gjør det nye størrelsesforholdet problematisk.

Således er nok ikke uttalelsene fra adm. dir. i Torghatten helt korrekte ift. aktuell problemstilling. Forholdene plassmessig er enda verre på Røst.
Click to expand...
Takk for svar. Men jeg tror ferger med 4 thrustere som Bergensfjord fint hadde klart den svingen. Stabilisatorer må vel til ja. men det har vel lite å si for fergens lengde.
Hva er problemet på Røst?Screenshot_2025-08-16-22-46-56-557.jpg
 
Jan said:
Takk for svar. Men jeg tror ferger med 4 thrustere som Bergensfjord fint hadde klart den svingen. Stabilisatorer må vel til ja. men det har vel lite å si for fergens lengde.
Hva er problemet på Røst?View attachment 18168
Click to expand...
Ja det er mye man kan tro fra en laptop men anbefaler å forsøke å reise med en av dagens ferger på denne distansen en vinterdag med tett nedbør og sterk kuling. Så vil du nok få et annet syn på saken.

Dessuten, alle slike anbud er basert på laveste pris innenfor anbudskriteriene. Med konsesjonssystemet som forsvant for flere tiår siden og som ble erstattet med dagens anbudssystem forsvant også muligheten til å bygge fartøyer best mulig egnet til formålet. Det er iht. statens ønskede anbudspolitikk.

Designer du et fartøy med alle tenkelige tekniske fasiliteter, spesialutrustet for formålet mens en annen anbyder leverer et anbud med et billigere fartøy med lavere spesifikasjoner men som tilfredsstiller minimumskriteriene vil dessverre fartøyet ditt kun forbli på tegnebrettet til evig tid.
 
Last edited:
Sailornorth said:
Ja det er mye man kan tro fra en laptop men anbefaler å forsøke å reise med en av dagens ferger på denne distansen en vinterdag med tett nedbør og sterk kuling. Så vil du nok få et annet syn på saken.
Click to expand...
Det er gode poenger du har angående anbudsystemet. Men det er tydeligvis mulig å stille absolutte krav til drivstoff, så da burde det også være mulig for sjødyktighet, manøvrerbarhet og redundans. Slik det gjøres offshore.

Når det gjelder ditt lille personangrep på meg, så, har jeg ikke bare sittet ved lap-toppen. Jeg har mange år på sjøen med avanserte fartøy. Og jeg har faktisk reist med disse fergene flere ganger vintertid i relativt dårlig vær. De klarte seg greit, men imponerte ikke, når en er vant til DP fartøy, med strenge krav til manøvrerbarhet og redundans..

Jeg har også reist mange ganger med ferger med to konvensjonelle propeller/ror, to-thrustere og fire-thrustere, på Vestlandet. Vi har dårlig vær her også. Jeg ser helt tydelig at fire-thruster fergene klarer seg best i sterk vind. De har også mulighet for å fortsette i rute med tre thrustere, og har aldri hatt behov for taubåt.

En av to-thruster fergene har nå vært ute av drift i ca. fire måneder pga thrusterskade, etter en lett grunnberøring. En av de andre var helt til Horten med taubåthjelp for å bytte thruster. Så min mening er fortsatt at en overbygd versjon av Bergensfjord-klassen eller Boknafjord-klassen ville vært best egnet, hvis man skal ha pendelferger. (Én retning ferger kan vi komme tllbake til).

Ferger med én thruster i hver ende er temmelig hjelpeløse med en thrusterfeil eller -skade, enten de er 118m eller 130m. Å arrangere de med to styrehus med en stor gasstank mellom, vil ytterlig svekke sikkerheten. Det går både på vindfang, oversikt for navigatør, og fare for gasslekkasje.
 
Jan said:
Det er gode poenger du har angående anbudsystemet. Men det er tydeligvis mulig å stille absolutte krav til drivstoff, så da burde det også være mulig for sjødyktighet, manøvrerbarhet og redundans. Slik det gjøres offshore.

Når det gjelder ditt lille personangrep på meg, så, har jeg ikke bare sittet ved lap-toppen. Jeg har mange år på sjøen med avanserte fartøy. Og jeg har faktisk reist med disse fergene flere ganger vintertid i relativt dårlig vær. De klarte seg greit, men imponerte ikke, når en er vant til DP fartøy, med strenge krav til manøvrerbarhet og redundans..

Jeg har også reist mange ganger med ferger med to konvensjonelle propeller/ror, to-thrustere og fire-thrustere, på Vestlandet. Vi har dårlig vær her også. Jeg ser helt tydelig at fire-thruster fergene klarer seg best i sterk vind. De har også mulighet for å fortsette i rute med tre thrustere, og har aldri hatt behov for taubåt.

En av to-thruster fergene har nå vært ute av drift i ca. fire måneder pga thrusterskade, etter en lett grunnberøring. En av de andre var helt til Horten med taubåthjelp for å bytte thruster. Så min mening er fortsatt at en overbygd versjon av Bergensfjord-klassen eller Boknafjord-klassen ville vært best egnet, hvis man skal ha pendelferger. (Én retning ferger kan vi komme tllbake til).

Ferger med én thruster i hver ende er temmelig hjelpeløse med en thrusterfeil eller -skade, enten de er 118m eller 130m. Å arrangere de med to styrehus med en stor gasstank mellom, vil ytterlig svekke sikkerheten. Det går både på vindfang, oversikt for navigatør, og fare for gasslekkasje.
Click to expand...

Problemet er at man stiller ikke slike krav. Dette er Norges mest værharde og krevende fergesamband og kravspesifikasjonene skulle vært utarbeidet av myndighetene, rederier fagkompetanse, skipsdesignere, erfarne navigatører og maskinister mer erfaring fra sambandet i samråd i forkant der alle detaljer var spikret før man gikk til utlysning. Slik er det dessverre ikke.

Jeg har bl.a. ca. 20 års erfaring fra bygging, konstruksjon og drift av utelukkende DP3 enheter og fartøy med dynamisk posisjonering har det aldri vært snakk om på denne strekningen. Minner om at tråden dreier seg om fartøyer som allerede er spesifiserte og bestilte, så kan man nok mene mye om forprosessen som har ledet til det. Det er således urelevant å diskutere andre løsninger enn de som allerede er valgt.

Er personlig av den oppfatning at man ender med uegnet utstyr, pendelfergeskrog med en forholdsvis høytliggende propell i hver ende har ingen ting å gjøre på slike lange, åpne havstrekninger der bølgehøyden man møter ofte vil være høy. Å måtte benytte aktiv stabilisering med utstikkende stabilisatorer for å dempe rullingen nærmest hele tiden er heller ikke spesielt miljøvennlig når man først skal dra miljøkortet, som kjent stjeler det 1/2 til 1 knop av marsjfarten i det fartsområdet vi snakker om her.

Den eneste brukbare fartøyskonstruksjonen til sambandet er etter min mening et konvensjonelt enskrogsfartøy på 117-118 meter med bred hekk, kraftig ducktail, spiss baug (evt. x-bow liknende), topropellsanlegg med 2x pod'er i hekken og minst tre baugthrustere med så stor tunnelldiameter og kraft som mulig. Samt kapasiteter som dagens fartøy på inntil 22 knop med "flate hendler" om nødvendig, for innhenting av forsinkelser. Mer er helt unødig da man uansett ikke klarer 4 rundturer i døgnet.

Men skrogdybde er på lik linje med lengde en utfordring i (innseilingen til) enkelte av havnene, og dette begrenser mulighetene i betydelig grad.
 
Sailornorth said:
Minner om at tråden dreier seg om fartøyer som allerede er spesifiserte og bestilte, så kan man nok mene mye om forprosessen som har ledet til det. Det er således urelevant å diskutere andre løsninger enn de som allerede er valgt.
Click to expand...
Vel moderator får si fra hvis han vil ha dette i en annen tråd.

Disse hydrogenfergene kommer neppe til å trafikkere denne ruten om vinteren. Så jeg tror det fort kan bli aktuelt å spesifisere nye vinterferger, omtrent slik du spesifiserer. Eller kanskje litt større. Jeg forstår fortsatt ikke hvorfor 118m er ideelt. Pendelferger, som.ikke skal snu bør ihvertfall kunne være noe lengre siden de ikke trenger plass til å snu.

Sandvikvåg havn var designet for 42m lange ferger, som snudde inne på havnen. Nå går det 134m lange ferger der. Screenshot_20250817_195609_Maps.jpg
 
Last edited:
Jan said:
Disse hydrogenfergene kommer neppe til å trafikkere denne ruten om vinteren. Så jeg tror det fort kan bli aktuelt å spesifisere nye vinterferger, omtrent slik du spesifiserer. Eller kanskje litt større. Jeg forstår fortsatt ikke hvorfor 118m er ideelt. Pendelferger, som.ikke skal snu bør ihvertfall kunne være noe lengre siden de ikke trenger plass til å snu.
Click to expand...
Hydrogenfergene MÅ trafikkere strekningen vinterstid da anbudet setter krav om 85/15 forhold mellom hydrogen og biodiesel. Og skal fergene klare 3 rundturer sommerstid er det bare å glemme hydrogen som drivstoff på sommerkjøringa pga. bunkringstid.

Ellers finns det mer om havneforholdene på Røst her: https://www.kystverket.no/utbygging/farleds--og-fiskerihavnprosjekt/store-prosjekt/innseilingrost/

Hva ordføreren der ute har sagt om dette tidligere er det allerede linket til tidligere i tråden.
 
Sailornorth said:
"Bodø" (80 PBE) og "Tranøy" (115 PBE)
Click to expand...
Greit nok, jeg trodde Bodø også tok 120 biler, men ferry-site sier 90.
Det er fortsatt ALT for lite kapasitet for de neste 8, 12 eller 16 årene. Og nattlige avganger for å utvide kapasiteten bør bare sees på som en siste utvei.

Hvem vil dra klokken 00:30 med små barn og hund og ankomme Guernsey, Jersey, Bornholm eller Gotland klokken 03:30?
Om nødvendig om natten, for eksempel for fiskeindustrien – greit nok. Men det har ingenting å gjøre med normal, moderne reisekomfort for regionens innbyggere og turister.

Og antallet turister vil faktisk øke betydelig: Nye ferger fra Nederland til Arendal – men spesielt Fehmarn-Belt-tunnelen vil bringe betydelig flere (bo)biler og busser til Skandinavia fra og med 2029. Og de ønsker å oppdage de store høydepunktene, spesielt i Norge: Den typiske ruten er E6 til Oslo, Geiranger, E39, Atlanterhavsveien, RV17, Lofoten og Nordkapp.

Hele anbudet her er dessverre feilaktig.
Konseptet er «mange små, trege ferger» – selv om det ville vært mye bedre OG BILLIGERE med færre, større og raskere ferger.
Hvis jeg trenger bare én ekstra ferge, er det en enorm ekstra kostnad, og mange kostnader oppstår gjennom hele året – selv om den fergen ikke er nødvendig i det hele tatt om vinteren, for eksempel. Og andelen ekstra mannskapskostnader av de totale kostnadene blir høyere hvert år.

Hele «thruster»-problemet kan egentlig ikke være et problem. Det er mange ferger i disse dager, til og med store, som raskt kan snu 360 grader på stedet og legge til kai og avreise veldig raskt. Det er hard konkurranse på mange linjer i Sør-Europa, så hvert minutt teller for fart, selv i de minste øyhavnene. Og enten den er 118 m, 120 m eller 130 m lang, eller størrelsen på havnen – en vanlig ferge kan også ta imot 300–400 biler med bare 120 m lengde og ekstra bil- og hengendekk.
2 snu og legg til kai på 3 min, 3, 4, 5 minut ut/inn og av igjen med full akselerasjon.

Beste lösning:
1) Bestill to nye vanlige ferger LofotXpress på 120 m x 21 m med bil- og hengendekk, 100 % batteridrevet, 800 passasjerer, omtrent 300 biler, 24, 25 knop for en 3-timers frekvens i begge retninger.
2) De to nye skipene, RÖST og MOSKENES, vil bytte til Bognes-Lödingen. ((Hinnöy er ødelagt? Hver tredje tur er kansellert i dag!))
3) En Bognes- eller Lofotferge kunne da erstatte for eksempel den gamle, supertrege veteranfergen Stetind fra 1972. Hvis denne Versteralen-fergelinjen var raskere, mer moderne og billigere, ville mange flere turister brukt den, og andre veier ville vært tommere.
4) Torghatten har mange linjer, og de andre overskuddsfergene kunne også erstatte eldre, mindre ferger et sted.

Resultat: Minst fire forskjellige fergelinjer ville være betydelig bedre, raskere og mer komfortable i fremtiden med bare to nye skip.
Ingen ny anbudsavtale ville være nødvendig, bare en engangs "eksepsjonell endring" i kontraktene med Torghatten, som selvfølgelig ikke må bli ufordelaktig.

Og det er selvfølgelig fullstendig tull at bobiler tar den ekstra omveien via Værøy fordi det er gratis. I praksis betyr dette et unødvendig antall ekstra kjøretøy om bord hver dag. De fleste vil faktisk bare fra Bodø til Moskenes. Hvis ALLE disse Lofotlinjene var gratis, ville det være behov for mye mindre kapasitet til Værøy og Röst, hvor det bare bor kun 620/450 innbyggere.

Supereffektiv maksimal sommerruteplan med bare to store, raskere ferger og Express-øystopp:
LofotXpress A)
Bodö 4:20 - 6:46 Röst 6:52 - 7:46 Værøy 7:52 - 8:50 Mo. 9:20 - 11:35 Bodö 12:10 - 14:30 Mo. 15:05 - 17:20 Bodö 17:50 - 20:05 Mo. 20:35 - 21:30 Værøy 21:36 - 22:30 Röst 22:34 - 01:00 Bodö 01:30 - 03:45 Mo. - fortsett deretter med ruteplan skip B)

LofotXpress B)
4:20 Mo. - 5:12 Værøy 5:17 - 6:12 Röst 6:16 - 8:40 Bodö 9:10 - 11:30 Mo. 12:05 - 14:25 Bodö 15:00 - 17:20 Mo. 17:50 - 20:05 Bodö 20:35 - 23:00 Röst 23:04 - 00:01 Værøy 00:05 - 01:00 Mo. 01:30 - 03:45 Bodö - deretter videre med ruteplan A)

7 avganger i hver retning fra Bodø og Moskenes omtrent hver 3. time. Så minst 2100 biler per dag og retning.
Og om morgenen og kvelden er det én avgang i hver retning fra/til Röst og Værøy fra/til Bodø og Moskenes.

Nært? - Ja, men på mange linjer i Sør-Europa og Åland er det helt normalt, bare stop 3, 4 eller 5 min. Og hvis alle kommer med på dagtid, kan nattavgangen hoppes over.
Og uten «kunstige turister» på Værøy reiser knapt noen inn og ut av Röst og Værøy. Og uten billettkontroll, fordi de er gratis, går det også raskere i Bodø/Moskenes.

Så for ALLE Lofotlinjene ville man bare hatt 2 skip og 2 mannskaper i drift samtidig – det er MYE, MYE, MYE BILLIGERE enn med 4 skip.
Hva koster det i dag med 4 skip og 4 mannskaper, inkludert billettinntekter?

Og alle reisetider er BETYDELIG raskere, alle kommer seg alltid om bord, selv i juli og august trengs det ikke flere gamle ekstraferger. Alt i alt en stor forbedring av livskvaliteten for hele regionen. Og saktere om vinteren, med lengre stopp, færre turer, bättre tider Röst/Vaeroy. Sidebonus: Færre kjøretøy på E6 og E10.
 
Sailornorth said:
Ellers finns det mer om havneforholdene på Røst her:
Click to expand...
Jeg har studert ruten i detalj, og jeg har sett på tracket til MF Værøy inn og ut, med underliggende sjøkart. Og jeg må si at det ser ganske kurant ut. Det er ganske slake svinger, og stort sett minst 50m klaring på hver side. Et par 5m grunner kunne vært fjernet. Selvfølgelig kreves god navigasjon, og god thrusterkapasitet. Sannsynligvis burde det vært et bakkebasert nærnavigasjonssystem, i tilfelle jamming av GPS. Jeg kan nevne at innseilingen til Sandvikvåg er 30m bred mellom 5m kotene, og fergene er 21m brede. Men de mangler nærnavigasjon og/eller lavt monterte radarantenner, og tør ikke gå inn i tåke. Bastøfergene har en eller annen form for nærnavigasjon knyttet til autodock.
 
Sailornorth said:
kravspesifikasjonene skulle vært utarbeidet av myndighetene, rederier fagkompetanse, skipsdesignere, erfarne navigatører og maskinister mer erfaring fra sambandet i samråd i forkant der alle detaljer var spikret før man gikk til utlysning.
Click to expand...

Sailornorth said:
Er personlig av den oppfatning at man ender med uegnet utstyr, pendelfergeskrog med en forholdsvis høytliggende propell i hver ende har ingen ting å gjøre på slike lange, åpne havstrekninger der bølgehøyden man møter ofte vil være høy.
Click to expand...

Sailornorth said:
Den eneste brukbare fartøyskonstruksjonen til sambandet er etter min mening et konvensjonelt enskrogsfartøy på 117-118 meter med bred hekk, kraftig ducktail, spiss baug (evt. x-bow liknende), topropellsanlegg med 2x pod'er i hekken og minst tre baugthrustere med så stor tunnelldiameter og kraft som mulig
Click to expand...
Se – vi er 100 % enige på disse punktene!

Sailornorth said:
Man dimmensjonerer ikke et fergesamband for en sommertopp på 4 ukers varighet når trafikken resten av året tilsier halvfull båt.
Click to expand...

Tydeligvis ikke (lenger) i Norge. Det er for tiden lange trafikkorker og timelange ventetider på noen norske fergelinjer.
Men i (nesten) alle andre land i verden er det en selvfølge at alle alltid har plass, selv i høysesongen.
Dessverre faller Norge stadig lenger bak i globale fergesammenligninger på mange områder, som kapasitet, ventetider, frekvenser og til og med hastigheter.
Nordmennene er bare blant de ledende innen "grønn" teknologi.

På den annen side har ferger i andre land for eksempel ekstra hengende/ekstra dekk, reiser i toppfart i sommerukene, går non-stop uten pauser for å imøtekomme flere avganger, eller til og med setter inn ekstra ferger.

La oss se oss rundt i verden for å se hvor – bortsett fra Norge – det er kapasitetsproblemer på fergelinjer i høysesongen:

1) I (Vest-)Skottland har det vært problemer på noen ruter i årevis; folk har til og med måttet overnatte i bilene sine i havner. Ting burde imidlertid bli bedre nå, med flere nye ferger som kommer i drift.
2) Situasjonen er lik med Isle of Wight: for få og for små ferger.
3) I landene i det tidligere Jugoslavia er det fortsatt noen problemer om sommeren på noen få små linjer, f.eks. i Montenegro.

Men jeg finner ingen andre "problemland"!
Danmark, Sverige, Finland, Åland, Estland:
Ingen kjente kapasitetsproblemer. Det er også fortsatt ledige seter til Gotland hver dag takket være de ekstra nattavgangene til halv pris og fordi fergene er erstattet av nye, større. Små ferger går non-stop til alle kan komme om bord, og spesialruter som Gränna-Visingsö forsterkes med ekstra ferger og mange flere avganger.

Tyskland, Nederland:
Enten det er Sylt-fergen, de andre øyene, eller til og med Meersburg-Konstanz, for eksempel, er det vanligvis ingen kapasitetsproblemer. Det er nå et andre fergeselskap til Norderney.

Frankrike (f.eks. Belle-Île, Le Bac Royan, Korsika, osv.), Jersey, Guernsey, Madeira, Spania, Italia, Malta:
Ingen kjente kapasitetsproblemer. Det er ofte mye konkurranse her også, og veldig store, nye ferger med god plass, selv i juli/august.

Hellas også:
Ingen kjente kapasitetsproblemer. Mens det for flere tiår siden var noen problemer, er det nå mye konkurranse, selv med de minste øyene, og de fleste fergene er blant de raskeste i Europa. Ingenting er "grønt" ennå – men folk kan alltid velge mellom to, tre eller til og med fire forskjellige rederier som opererer parallelt og kjemper om hvert minutt. Og i dag er reisetidene ofte veldig raske, bare halvparten så raskt som på 1980- eller 1990-tallet. Color Viking og Vikings Rosella, kjøpt nordfra, er blant de tregeste fergene der, mens antallet semi-raske (24-28 knop) og veldig raske ferger øker hvert år.

Øst-Canada:
Ingen kjente kapasitätsproblemer. Fergemarkedet har utviklet seg veldig bra, med stort sett svært gamle, mindre skip som er blitt erstattet av nyere, mye større og raskere ferger. En stor ekstraferge på 195 millioner med 1000 passasjerer (Visborg?) blir for tiden chartret til Newfoundland for å unngå kapasitetsflaskehalser der fra april 2026 på grunn av de nye halvprisene. Dette vil bety at fire store ferger vil være i drift der bare to betydelig mindre skip opererte på 1990-tallet.

USA/Canada vestkyst, Karibia, Sør-Amerika:
BC Ferries er kompatibel og ikke så god i noen områder, men ingen kapasitetsflaskehalser er kjent.

Japan, Korea, Australia, New Zealand:
Ingen kapasitetsflaskehalser er kjent. Bluebridge beholder en tredje ferge inntil de nye fergene mellom øyene kommer, og i andre land blir/ble nåværende skip erstattet med større fartøy, vanligvis i stand til hastigheter godt over 20 knop.

Så, selv om noen her kanskje ikke liker å høre dette:
I den negative kategorien «antall kjøretøy som står igjen ved kai på grunn av for stor etterspørsel», rangerer dessverre Norge blant de beste i verden.
Fordi i andre land planlegges kapasiteten naturlig nok for å sikre tilstrekkelig kapasitet selv i høysesongen.

Og varer problemet i Norge virkelig bare i fire uker?
Jeg tror ikke det. Det finnes norske rapporter om at fergerampene noen ganger er overfylte så tidlig som i mai eller juni, og dette vil øke ytterligere i fremtiden. Pensjonister i bobiler ønsker spesielt ikke å sitte fast med 1000 barn i juli/august Være på campingplass. Og ferier forlenges i økende grad til september. For eksempel ønsker Vest-Tyskland (Nordrhein-Westfalen, 18 millioner) også å ha ferie i september i fremtiden, slik bare Sør-Tyskland (24,5 millioner) har i dag. Og stadig flere reiser også i løpet av den to uker lange sørtyske pinseferien i slutten av mai og begynnelsen av juni.

Så de fleste fergene er gratis, selv i Norge, noe som er fint, men da må man også utvide kapasiteten betydelig på de viktigste rutene (f.eks. E 39, RV 17 og Lofoten), og operere raskere og oftere.
 
Norsken "din" blir bedre og bedre @ropax , men litt gjenstår:) (ref. ramper mm.). Det er klart at for det første må politisk ledelse i Lofoten bestemme seg for hvor mange turister de vil ha i de forskjellige kommunene. Og hvis de vil ha flere, så må turistene betale det det koster å ha ekstra sommerferger liggende i opplag resten av året. Hvis de ikke vil ha flere, så må det løses på andre måter enn at både lokale og turister må stille i samme kø.
 
Det har blitt lagt ut noen bilder av disse her: https://www.facebook.com/photo/?fbid=787317990716388&set=pcb.787340797380774

Skal bli svært interessant å se hvordan denne kontrakten utvikler seg. TH la inn et anbud langt under sine konkurrenter (halve prisen av Fjord 1) og kriteriene i kontrakten er krevende.

TH har valgt et "billig" pendelfergedesign som normalt ikke hører hjemme på åpne havstrekninger (Mye er tilsynelatende kopi av den nye fjordfergen "Hinnøy"), og rederiene er selv ansvarlige for tilgang på hydrogen der kontraktskravet er 85/15 hydrogen / HVO100.

Hmm....
 
Sailornorth said:
Det har blitt lagt ut noen bilder av disse her: https://www.facebook.com/photo/?fbid=787317990716388&set=pcb.787340797380774

Skal bli svært interessant å se hvordan denne kontrakten utvikler seg. TH la inn et anbud langt under sine konkurrenter (halve prisen av Fjord 1) og kriteriene i kontrakten er krevende.

TH har valgt et "billig" pendelfergedesign som normalt ikke hører hjemme på åpne havstrekninger (Mye er tilsynelatende kopi av den nye fjordfergen "Hinnøy"), og rederiene er selv ansvarlige for tilgang på hydrogen der kontraktskravet er 85/15 hydrogen / HVO100.

Hmm....
Click to expand...
det hjalp no konsje at Torghatten kun trenger å bygge 2 nye ferjer til Vestfjorden, då dem allerede har egnede ferjer som sommerforsterkning/reserve.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top